COCHES DE COMPETICIÓN HISTÓRICOS (7)

  PORSCHE 956:

 El Porsche 956 es uno de los coches míticos de la historia del automovil de competición. Hay que remontarse al año 1982 para situarlo. Las 24 Horas de Le Mans de ese año seran recordadas como el inicio del capítulo mas glorioso de Porsche en competición. Los 956 de 1982 consiguieron las tres primeras posiciones al final de la prueba , y la marca acaparó las cinco categorias que se disputaban en le Mans. Se estrenó con la pole de Jacky Ickx ( la segunda consecutiva en Le Mans) y la victoria del mismo con la ayuda de Derek Bell ( la segunda victoria consecutiva de esta pareja). Era el primer coche de la marca alemana que vencía con un monocasco de aluminio, un falso chasis tubular y efecto suelo. El 956 montaba un motor de 6 cilindros en posición central con un doble turbo que le permitía alcanzar los 640 caballos de potencia.

 Los éxitos del 956 fueron espectaculares durante años. En 1983 Porsche situó ocho coches entre los ocho primeros clasificados y nueve entre los diez primeros. En 1984, la Pole y la vuelta rápida en carrera fueron para los Lancia LC-2 aunque al final de carrera había ocho Porsche en los ocho primeros puestos otra vez. En 1984 tambien debutaron los Jaguar XJR-5 con motor V12 asi como un Porche 962 ( la evolución del 956) teniendo que abandonar por problemas en el encendido.

 El 962 era practicamente idéntico al 956 pero era 14 centimetros mas ancho y con el piloto situado mas retrasado para cumplir la normativa IMSA de posicionar los pedales por detras del tren delantero. El capó tambien estaba sobredimensionado para poder albergar el único turbo que sobrealimentaba los seis cilindros.

 En 1985, el 962 consigue una impresionante Pole a mas 250 Km/h de media en las manos de Hans Stuck y Porsche consigue colocar otra vez ocho coches en los ocho primeros puestos de la clasificación. En 1986 llega la primera victoria del 962 a los mandos de Stuck, Bell y Al Holbert. Se rompe nuevamente el record de la Pole con una media superior a los 251 Km/h. El nuevo 962 habia aumentado la cilindrada hasta alcanzar los tres litros y subido hasta los 780 CV, alcanzando los 390 Km/h al final de la larga recta del circuito francés.

 En 1986 Porsche inscribió un 961 que era un prototipo para pista del sofisticado 959 que mas tarde vencería en el Paris Dakar. Este vehículo incorporaba tracción a las cuatro ruedas y consiguió la septima plaza en la general, primero de su categoria a los mandos de René Metge , especialista en Rallyes, Porsche acaparó nuevamente los siete primeros puestos ese año. En 1987 llegó la que seria la ultima victoria consecutiva de los 962 en la que fue la edición de Le Mans con menos coches en la línea de meta desde 1932, solo terminaron 12 coches.

 En 1988 el duelo de los Jaguar y los 962 se decidió a favor de los coches ingleses y no seria hasta 1994 en que Porsche consiguiera nuevamente la victoria con el Dauer Porsche 962LM.

 Los modelos presentados son a escala 1/43 del fabricante Spark. Os dejo un video de la edicion de Le Mans de 1983 donde Porsche batió el record de velocidad en la recta del mítico circuito. Alcanzó los 403 Km/h de punta...

COCHES DE RALLY HISTÓRICOS (6)

 AUDI QUATTRO SPORT:

 Cuando Audi dio luz verde al desarrollo de un coche destinado a competir con la máxima ambición en el Camponato del Mundo de Rallyes, tardaron poco en surgir voces criticas, incluso en el seno de la propia marca, escépticas ante el novedoso planteamiento técnico que el Departamento de Proyectos Especiales decidió seguir. Ni los detractores de la tracción total, ni siquiera sus impulsores, tenían idea de que esta solución estaba llamada a constituir una verdadera revolución en la especialidad reina del automovilismo de carretera.

 La valentia de Ferdinand Piech (responsable de aquel departamento), y de sus colaboradores quedó patente: El hecho de intentar superar la teórica fragilidad de este sistema de transmision , hasta entonces patrimonio casi exclusivo de los todo terreno, en un uso tan extremo como es el que imponían los rallyes, suponia todo un reto.

 Utilizando como base el Audi 80 de 1977 y piezas varias de la propia marca, lograron concebir un prototipo cuya eficacia en las pruebas privadas a la que fue sometido ( en los circuitos nevados de los Alpes y en Hockenheim), llevó a los cargos mas altos de Audi a aprobar el proyecto como paso previo a la incorporación a la serie de la tracción ya denominada Quattro.

 Fue asi como el piloto Hannu Mikkola sorprendió a todo el mundo con el debut oficial del Audi Quattro en el Rallye del Algarve. El mismo Mikkola , que el año anterior habia corrido la misma prueba portuguesa con un Ford Escort RS, se quedó perplejo al comprobar su tiempo en la meta del primer tramo ( 25 Km): Un minuto mas rápido con el Audi. La consolidación de Audi en los Rallyes quedo de manifiesto con la victoria del piloto Franz Wittman en competición oficial en el Rallye de Enero en Austria.

 La primera victoria mundial llegaria un mes mas tarde, obra del Finlandés Mikkola, así como el primer triunfo de una mujer en una prueba del Campeonato del Mundo, conseguida por la francesa Michéle Mounton en el Rally de San Remo. Estos triunfos permitieron a Audi conseguir el título de marcas en el certamen. La siguiente temporada Audi consiguió el titulo  de pilotos mientras que el de marcas recayó en el Lancia Rally 037, cuya baza principal fue su fiabilidad.

 Aprendida la lección, Audi ganaba los dos campeonatos en juego de 1984, grácias sobretodo al piloto Walter Rohrl. Las diferentes evoluciones del Quattro fueron batiendo a la maquinaria rival, sin embargo Audi se empeñaba en mantenerse fiel al esquema del coche de serie, con carroceria monocasco y motor delantero, y esto poco a poco fue dando oxígeno a la competencia centrada en el desarrollo de prototipos con motor central y chasis tubular. Y asi , en 1985, Peugeot hizo debutar en el Rallye de Corcega a su temible Peugeot 205 Turbo 16, tremendamente manejable y robusto como una roca.

 La reacción de Audi se plasmó en el Sport Quattro S1, una bestial creación que situó las cotas de potencia y aprovechamiento de la aerodinámica  a una altura desconocida. Los ingenieros reducieron el peso total del coche de manera notable y optimizaron el reparto de masas. El S1 incorporaba un descomunal spoiler frontal  y un enorme alerón trasero, que aparte de generar un apoyo aerodinámico importante , tambien derivaba aire hacia el radiador . Dotado de un motor de 2,1 litros, cinco cilindros y un enorme turbocompresor , el Quattro S1 rendía una potencia oficial de 450 CV que llegarian a superar los 600 Cv en su ultimo periodo vital. Semejante rendimiento se transmitia a las ruedas mediante un cambio de seis relaciones.

 Vencedor en su primera aparición en el Rallye Olympus de 1985 americano, el S1 debutaba oficialmente ese mismo año en el Rallye de 1000 Lagos. Pero solo una temporada despues (1986)  ponia fin a su carrera porque la marca decidió replantearse su estrategia deportiva al termino de aquella campaña. Esta decisión se vio acelerada tras el desgraciado accidente que sufrió el piloto Joaquin Santos en el Rally de Portugal a bordo de un Ford RS2000 en el que murieron tres espectadores y hubo numerosos herido graves. No obstante, ese mismo año, el Audi Sport Quatro S1 se imponia, con Michele Mounton al volante, en la mítica subida al Pikes Peak en Colorado. Bobby Unser y Walter Rohrl repetirían la gesta en las dos ediciones siguientes , las ultimas apariciones oficiales de un coche ya mítico en el mundo de los rallyes.

 Los modelos son a escala 1/43 de la marca Minichamps. Al final, un video para mostrar las excelencias de este casi imbatible corredor de rallyes.

CLÁSICOS ALFA ROMEO

  ALFA ROMEO GTV 6:

 En 1980 Alfa Romeo añade al GTV, nacido en 1976 y diseñado por Giugiaro, un potente motor V6 de 160 CV en el que se hace todo un alarde tecnológico que le convierte en uno e los deportivos mas interesantes de esos años.

 Motor de 6 cilindros en V , inyección electrónica Bosch L-Jetronic, embrague bidisco, caja de cambios situada en el eje trasero, diferencial autoblocante... Esta claro que desde el punto de vista tecnológico poco mas se le puede pedir al GTV 6. Ademas ofrece una carroceria de gran personalidad  en la que pueden viajar 4 adultos, aunque los que ocupen las plazas traseras viajaran un poco incomodos. Pero en lineas generales el GTV conjuga francamente bien el aspecto deportivo con el práctico, ademas de ofrecer un motor de buen comportamiento y unas cualidades ruteras excelentes.

 Gracias a los 160 CV de su motor, aunque el peso final no era especialmente bajo ( 1210 Kg), el GTV es capaz de pasar de 0 a 100 Km/h en 9 segundos justos y tarda poco mas de 30 en hacer el kilómetro con salida parada. Una s cifras que hoy en dia siguen siendo excelentes y , ademas, conseguidas con un motor que ofrece muy buena fiabilidad y que permite rodar sin problemas  girando por encima de las 5000rpm. De hecho, con el GTV 6 se puede viajar manteniendo cruceros de 175 Km/h, velocidad que esta muy por encima de lo que pueden hacer otros deportivos con mas talante de esa misma época. A esa velocidad la sonoridad dentro del habitáculo no es precisamente baja y nos indica que el motor ha sido creado por una marca muy ligada a la competicón. Este motor V6 muestra un comportamiento excelente Por encima de las 5000 rpm es cuando afloran los 160 CV haciendose notar todo el caracter deportivo de Alfa. Si seguimos apretando el acelerador podemos llegar a velocidaes cercanas a los 210 Km/h. Debido a la buena geometria de las suspensiones y al excelente reparto de pesos la estabilidad es ejemplar.

 Ya en el momento de nacer el GTV 6 podia enfrentarse sin complejos a coches como el Porsche 944, que aunque disponia de una distribución mecánica casi idéntica a la del Alfa y de un numero de caballos parecido, su motor de 4 cilindros no tenia la bravura del V6 italiano.

 Actualmente se considera al GTV 6 el mejor modelo que ha creado Alfa Romeo mientras era una empresa independiente de Fiat. Hoy dia este coche puede moverse sin problemas entre el tráfico actual y es una excelente compra dado que su precio en el mercado no es excesivamente alto ( entre 6000 y 10000 euros dependiendo del estado de conservación) y las prestaciones que nos ofrece son mas que suficientes para hacer frente a deportivos actuales de su mismo nivel.

 El modelo presentado en las fotos pertenece al fabricante alemán Minichamps a escala 1/43.

COCHES DE RALLY HISTÓRICOS (5)

 FORD ESCORT RS1800 MK2:

 Ford habia ganado ininterrumpidamente el RAC Rally de Inglaterra desde 1972 con los RS1600 Mk1. Estos tuvieron una larga carrera, pero con el aumento de los gastos y la ofensiva del grupo Fiat a mediados de la década, en Dord decidieron que parte del presupuesto del Departamento de Competición se subvencionase con los ingresos producidos por las piezas especiales "RS" (Rally Sport). Estas eran muy apreciadas en aquella época por la clientela deportiva y estaban muy difundidas, ya que la FIA daba mucha libertad a los preparadores. Tanto es asi, que muchas veces los coches de los privados llegaban a ir por delante de los oficiales.

 Por otra parte, este mercado de "Racing Parts" incitaba a Ford a sacar variantes y evoluciones de homologación sin cesar, convirtiendo la ficha del Escort en un rompecabezas para los inspectores de la FIA. Habia variantes extremas para paises cálidos o gélidos que los comisarios del RAC aceptaban siempre, dando por buena la palabra de Ford.

 Pero la filial británica estaba focalizada en una visión muy "nacional" del mundo de los rallyes: como habían nacido en Inglaterra y eran tan populares allí, todo se hacia para el mercado ingles...hasta que Ford-Alemania empezó a tener mas importancia para Ford Europa y las decisiones pasaron a tomarse en el continente. Por otra parte, la preparación de los Escort estaba muy focalizado en las pruebas de tierra siendo menos competitivos a la que salian de ella. Estos problemas llevaron a Peter Ashcroft a contratar a Allan Wilkinson como ingeniero jefe para desarrollar el nuevo Ford Escort RS1800 Mk2 para todos los terrenos, a partir de 1976. Pero de poco le sirvió ya que, a tres años de victorias Lancia en el Mundial de Rallyes (1974, 1975 y 1976) , siguieron dos de Fiat (1977y 1978). Ford solo consiguió el título en 1979 , retirandose a continuación.

 En Inglaterra, las temporadas de los Escort se preparaban tomando como objetivo el RAC Rallye, ultima prueba del mundial y una de las mas importantes y seguidas del campeonato. Peter Ashcroft dirigía toda la actividad deportiva desde su fortaleza de Boreham ( un aeropuerto abandonado de la 2º Guerra Mundial) , que servia de base para el Departamento de Rallyes de Ford. este contaba con una pista de asfalto ( la propia del aeropuerto) y una de tierra.

 Los ingleses de Ford preparaban con esmero también el "East African Safari", ya que esta prueba era decisiva por su renombre en todos los mercados africanos y asiáticos. Peropara este rallye se necesitaban coches especiales muy reforzados y muchas asistencias y repuestos. La participación en el safari costaba tanto como el resto del mundial y, segun el presupuesto del mudial,Ford iba o no iba.

 Como Ford contaba con buenos especialistas en Inglaterra, daban por supuesto que el campeonato británico se podria ganar con poco esfuerzo grácias a pilotos privados o semioficiales de la marca. Para el mundial se preparaban los coches del Safari  con mucha antelación para enviarlos por barco a Mombasa, y luego se rehacian completamente en Boreham. En el capitulo de pilotos, se inclinaban por los "nórdicos" por su reconocida habilidad en los tramos de tierra.Uno de los puntos mas criticables era que tenían muchas "manías": Los mecánicos de Boreham tenían que construir el coche a la medida de cada piloto, por lo que no salia un Escort igual a otro ni valia para otro piloto.

 Con el RS1600 Mk1 al final de su carrera comercial en 1974, no habia mas remedio que cambiar de modelo. En enero de 1975 se presentó a la prensa el nuevo Escort RS1800 Mk2 poniendose ala venta el siguiente mes de Marzo. Se homologó en 1975 como una "evolución del RS1600", a pesar de que en la produción de serie ya montaba un motor de 1835cc con carburadoes y caja de cambios de cuatro marchas. El coche de competicón tenia un motor Hart de 2 litros con uncambio ZF de 5 velocidades, cuatro frenos de disco, suspensiones mejoradas y un chasis muy reforzado de origen. Todo estaba pensado para el cambio de reglamentación FIA de 1976.

 El motor Hart de 2 litros fue aumentando la potencia desde 225CV hasta lograr, con inyección mecánica, 272CV en 1979. Presionada por el grupo Fiat, la FIA cambió por dos veces y en poco tiempo las reglas de la homologación: En enero del 76 y tambien en el 78. Segun el nuevo reglamento de grupo 2, el Escort RS1800 debia perder el cárter seco, la caja ZF, las suspensiones traseras verticales y multibrazo y el motor de 2 litros, volviendolo escasamente competitivo. Al menos se permitió a Ford seguir corriendo con sus antiguos coches hasta 1978. A partir de ese momento habría que homologar un nuevo coche fabricado , al menos, en 400 unidades. Entonces John Griffiths congregó en Boreham a la mayoria de los Escort que corrian en Inglaterra además de 25 nuevos coches fabricados para el equipo oficial y , al igual que hizo Lancia con su Stratos, presentarlos a la FIA. Ford homologó asi un nuevo coche en 1979, totalmente distinto del RS1800, se llamaba "Escort RS". Ademas, se logró un peso de homologación increible: 810 Kg. que nunca se alcanzó, ya que los coches preparados pesaban mas.

 A partir de 1977, se decidió que el Escort podia ganar en cualquier tipo de terreno , lo que consiguieron finalmente en 1979 ganando el campeonato mundial de la mano del piloto Bjorn Waldegaard ( que habia dejado Lancia a finales del 76). La ultima homologación del Escort duro hasta 1981, dos años despues de que Ford abandonase su programa en el Campeonato del Mundo. Fue en 1981 cuando se consiguió ganar el Campeonato Mundial de Pilotos de la mano del Finlandés Ari Vatanen.

 Las fotos presentadas son modelos a escala 1/43 del fabricante Vitesse.. Tambien os dejo un video donde se pueden ver a los Mk1 y Mk2 en acción. Las fotos que estan debajo del video son a escala 1/43 de Minichamps