Ferdinand Porsche nació en 1875 en el seno de una familia humilde. Porsche siempre tuvo la idea de fabricar un coche econónmico, barato y facil de mantener, que resultase ideal para la clase obrera la cual precisaba de un automovil para desplazarse al trabajo y a la vez que sirviese de coche familiar para los fines de semana. Porsche, sin saberlo, tenia el mismo planteamiento que Henry Ford con su Ford T.
A los 25 años ya habia construido un coche con motor eléctrico y fundó su propia compañia llamada "Ing hcF Porsche GMBH", se trataba de una agencia de asesoramiento de diseño para otras empresas automovilísticas mas grandes.. En 1932 su empresa estuvo a punto de ir a la quiebra, pero en aquel momento el jefe de planta de NSU le encargó el diseño de un coche pequeño y sencillo cuyo precio fuese asequible para los obreros alemanes despues de la 1º guerra mundial. Este era , sin duda. el encargo que Porsche habia estado esperando y como es de suponer se puso a trabajar con toda su alma para que el proyecto viese la luz lo antes posible.
Sin embargo NSU desapareció como cliente poco despues de hacer el encargo a Porsche. La explicación de esta repentina desaparición es que NSU dependia de la italiana Fiat bajo unos acuerdos bastante estrictos, como por ejemplo que NSU no podia desarrollar ni fabricar ningún vehiculo propio. Asi pues, cuando Fiat se entero del trabajo de Ferdinand, abandonó a su suerte a la compañia alemana provocando con esta decisión su cierre definitivo.
Porsche se encontró entonces sin proyecto y sin dinero. No obstante, el trabajo del ingeniero coincidiría en el tiempo con la maquinaria propagandística nazi que, pretendiendo presentar al resto del mundo el triunfo del pueblo alemán pese a lo empobrecido que quedó despues de la 1ª Guerra mundial, proponía la creación de un coche económico el cual estuviera disponible para todos los alemanes. Y asi , en 1933, F.Porsche se entrevistó con Adof Hitler para acordar las fases de desarrollo del nuevo proyecto. Como consecuencia de aquella entrevista, el ingeniero se integraría en la Asociación Alemana de Fabricante de Coches (RDA) con el objetivo de construir su tan soñado coche utilitario gracias a la financiación del propio estado alemán. Un coche, por otra parte, condicionado a ciertas características como por ejemplo que era imprescindible que lograse una velocidad de 100 Km/h con un consumo de solo 7 litros cada cien kilómetros y que pudieran viajar cómodamente cuatro personas adultas en su interior.
En 1934 se empezarían a ver las primeras líneas generales del futuro coche y pocos meses después, ya en 1936 se realizaron las primeras pruebas en carretera en la región de la Selva Negra, presentándose por fin una treintena de prototipos en 1937.
Ante los trabajos realizados y el convencimiento de Hitler que la RDA no se mostraba demasiado entusiasta a la hora de tirar adelante el proyecto, el mandatario alemán decidió construir su propia fábrica en una pequeña localidad llamada Fallersleben de la zona de Wolfsburg, un lugar que cumplía con los requisitos de tener cerca una vía fluvial navegable y una central eléctrica que serviría para proporcionar energía tanto a la fábrica como en la localidad donde residirían los obreros.
El futuro modelo "Escarabajo" se denominó "Kdf-Wagen" y podía ser adquirido por sus compradores gracias a un curioso y también complejo sistema de cupones utilizado para financiar previamente su producción. El sistema funcionaba con cupones especiales por un valor de 5 marcos cada uno. Llegando a los 90 ya se podía disponer del coche pagando 50 marcos más en el momento de su entrega y agregar todavía 200 marcos más por dos años en concepto de seguro. A pesar de este complicado y en cierta forma sospechoso sistema de financiación, 336.000 personas se apuntaron a este plan. Tal era el ansia y necesidad de los alemanes en lograr un vehículo propio.
Pero en 1939 Alemania invadiría Polonia iniciándose así la Segunda Guerra Mundial, paralizando la cadena de montaje de los KdF-Wagen y sustituyendo la producción de vehículos civiles por militares a partir de 1941. Como consecuencia, ninguna de las personas que solicito su KdF-Waguen pudo acceder a él. ¿Se trató de casualidad o bien fue una forma de financiar por parte de los nazis la construcción de una fábrica con objetivos militares? Sea como sea, al soñador Ferdinand Porsche lo habían involucrado de lleno en un feo asunto que en el futuro le reportaría en lo personal graves consecuencias.
Finalizada la Segunda Guerra Mundial, la región de Wolfsburg quedó en la zona británica y a pesar de que la fábrica Volkswagen estaba completamente destruida, junto a los trabajadores alemanes que quedaban se empezó la reconstrucción de la planta con el objetivo de reanudar la fabricación de utilitarios. De las 6.000 personas que trabajaban en las instalaciones, más de la mitad se dedicaban exclusivamente a tareas de reconstrucción de la fábrica.
En 1945 se lograría tras muchos esfuerzos fabricar una pequeña serie de vehículos pese a que la carestía de material era notable y el estado de la fábrica en ruinas hacía incómodo el trabajo en ella. Finalmente, en 1946, presentando su vehículo número 1.000, la fábrica de Wolfsburg renacía de sus propias cenizas y esta vez, afortunadamente, para fines pacíficos. Según también se rumorea, el propio Ferdinand Porsche participaría en este proceso a pesar de encontrarse preso con los cargos de colaborador con el gobierno nazi, pactando así su libertad a cambio de dar un empujón en la fabricación del vehículo.
Una vez reconstruida la fábrica y con la intención de retornar la planta a los alemanes, los británicos nombraron a Heinrich Nordhoff como director general, quien sería clave a la hora de consolidar de forma definitiva la marca en un periodo tan difícil como la posguerra europea. Esta persona estaría al frente de la empresa durante dos décadas enteras, precisamente en las cuales la firma alemana experimentaría un crecimiento y expansión espectacular. El hecho de tener las ideas claras e inicialmente solo fabricar un solo modelo de vehículo, con pocos cambios y centrándose en la exportación fueron las principales claves a la hora de entender este crecimiento.
La década de los cincuenta, a pesar de empezar con la mala noticia de la muerte de Ferdinand Porsche, el Volkswagen Escarabajo se expansionaría a lo largo y ancho del planeta, vendiéndose en muchísimos países y fabricándose en Irlanda, Sudáfrica, Nueva Zelanda, Bélgica, Australia, Filipinas, México y Brasil, siendo estos dos últimos países del continente americano donde la vida del modelo se prolongaría por más tiempo y con unas cifras millonarias en lo que a modelos producidos se refiere. Además, nuevos modelos basados en la estructura mecánica del "Escarabajo" verían la luz, como la conocida furgoneta "Transporter" e incluso la marca Karmman presentaría un nuevo modelo basado en la mecánica del coche alemán y diseño de la italiana Ghia.
En la siguiente década, aunque la marca Volkswagen ya se planteaba la sustitución de este modelo, lo cierto es que la demanda los obligaría a expansionar todavía más el pequeño utilitario, inaugurándose plantas de producción en países y mercados tan dispares entre si como Uruguay, Venezuela, Portugal, Costa Rica, Perú, Singapur y Malasia. Año tras año Volkswagen introducía mejoras de detalle en el modelo, complementando de vez en cuando con innovaciones más importantes como por ejemplo la que se aplicó a finales de la década de los sesenta con la incorporación de un motor de 1.600 centímetros cúbicos más capaz que la motorización clásica.
El 17 de febrero de 1972 sería una fecha importante para el Volkswagen, pues este pequeño modelo llegaría a los 15.007.034 vehículos fabricados, superando así el record del Ford T.
Como he dicho antes, Volkswagen deseaba la sustitución del veterano modelo y aunque la marca intentó comercializar algunos utilitarios que, a pesar de tomar la mecánica del Escarabajo tenían equipamiento, diseño y capacidad más modernas ninguno conseguía el suficiente carisma para sustituirlo, es por esta razón, que aunque disimuladamente en principio, la marca introduciría su modelo Golf en catálogo a partir de 1974, compartiendo el mismo segmento de mercado en Alemania durante unos años, hasta que el 19 de enero de 1978 la fabrica alemana finalizaría la producción de su Escarabajo, aunque la versión descapotable fabricada por Karmann se resistiría hasta principios de 1980.
Esto sucedió en Alemania, pero el modelo aguantaría todavía muchos años en las cadenas de montaje que Volkswagen tenia distribuidas por los otros países, más que nada debido a las buenas ventas que tenía este modelo. Aunque poco a poco fueron cerrando la producción en todos los países, el último en desaparecer sería el Volkswagen mexicano y ya entrado en el siglo XXI, concretamente el 30 de Julio de 2003 con una producción mundial total de 21.529.464 unidades.
En la siguiente década, aunque la marca Volkswagen ya se planteaba la sustitución de este modelo, lo cierto es que la demanda los obligaría a expansionar todavía más el pequeño utilitario, inaugurándose plantas de producción en países y mercados tan dispares entre si como Uruguay, Venezuela, Portugal, Costa Rica, Perú, Singapur y Malasia. Año tras año Volkswagen introducía mejoras de detalle en el modelo, complementando de vez en cuando con innovaciones más importantes como por ejemplo la que se aplicó a finales de la década de los sesenta con la incorporación de un motor de 1.600 centímetros cúbicos más capaz que la motorización clásica.
El 17 de febrero de 1972 sería una fecha importante para el Volkswagen, pues este pequeño modelo llegaría a los 15.007.034 vehículos fabricados, superando así el record del Ford T.
Como he dicho antes, Volkswagen deseaba la sustitución del veterano modelo y aunque la marca intentó comercializar algunos utilitarios que, a pesar de tomar la mecánica del Escarabajo tenían equipamiento, diseño y capacidad más modernas ninguno conseguía el suficiente carisma para sustituirlo, es por esta razón, que aunque disimuladamente en principio, la marca introduciría su modelo Golf en catálogo a partir de 1974, compartiendo el mismo segmento de mercado en Alemania durante unos años, hasta que el 19 de enero de 1978 la fabrica alemana finalizaría la producción de su Escarabajo, aunque la versión descapotable fabricada por Karmann se resistiría hasta principios de 1980.
Esto sucedió en Alemania, pero el modelo aguantaría todavía muchos años en las cadenas de montaje que Volkswagen tenia distribuidas por los otros países, más que nada debido a las buenas ventas que tenía este modelo. Aunque poco a poco fueron cerrando la producción en todos los países, el último en desaparecer sería el Volkswagen mexicano y ya entrado en el siglo XXI, concretamente el 30 de Julio de 2003 con una producción mundial total de 21.529.464 unidades.
Los modelos de las fotos son todos a escala 1/43 del fabricante alemán Schuco.
